據南京海關統計，今年1-10月江蘇口岸累計出口輪胎1633萬條，出口總值6.4億美元，同比分別下降26%和25%。

　　自金融危機以來江蘇輪胎出口持續下降。10月份更是回落至145.5萬條，同比下降10.6%，環比下降20.2%。

　　而自2008年一直呈現振蕩走高態勢的船舶產業，也同樣在今年10月份卻急速下滑，并創下了2008年以來的首次負增長。

　　10月當月江蘇口岸船舶出口值僅5億美元，同比下降22%，環比下降31.7%。

　　上述兩大產品盡管不是江蘇出口的主力軍，但這種回落透過產業結構可以清晰洞察癥結所在。

　　南京海關統計，江蘇輪胎生產企業絕大多數為外商投資企業，而出口方式多為加工貿易，兩者的輪胎數據各占到總出口的96%以上。

　　這表明，輪胎產業受制于外商和國外市場需求。因此，美國在9月26日對中國小轎車和輕型卡車輪胎實施為期三年的懲罰性關稅是江蘇輪胎出口下降的最直接因素——9、10月江蘇口岸對美國出口輪胎環比分別下降11.7%和36.9%。

　　與輪胎產業不同，江蘇船舶出口主要以加工貿易方式出口，這占出口總值的97%以上，其造船企業多為國有企業和民企，在1-10月的出口份額中占62%。

　　引起船舶出口下降的主要因素是集裝箱船的大幅下降，1-10月此類品種船舶出口下降了47.2%。

　　但持續的船舶出口增長的源頭只是來自于前期訂單的支撐，“船舶制造屬于長周期產業，外部環境變化對整個行業的影響存在滯后性”，南京海關分析人士表示。

　　10月份下降的數據顯示出，金融危機導致的國際貿易萎縮和融資困難，已經使得今年以來我國船舶新接訂單大幅下降。

　　與此同時，受國內產能嚴重過剩以及新訂單稀缺的影響，近期國內造船企業為了搶奪訂單而引發的惡性競爭正不斷抬頭，一些造船企業紛紛通過互相壓價的方式來吸引訂單，新一輪價格戰已經開始上演。

　　江蘇某合資船舶修造廠人士表示，企業目前更換船舶鋼板的報價為0.7美元/公斤，但實際上更換鋼板的成本價為2美元/公斤。

　　此外，當前我國主要船型價格跌幅普遍在30%，個別船型甚至在40%左右，下降幅度已經超過了船東30%的首付，突破了船東撤單、棄船的心理平衡點，進入了風險期。
    據悉，目前我國海岬型船也由9800萬美元降至5600萬美元，而一些小靈便型船的價格已經從4000萬美元降至2500萬美元，為5年來最低價。

　　在這種價格競爭激烈的情況下，企業不得不以遠遠低于成本價的報價來贏得訂單。