曾幾何時，那些汽車巨頭們把老舊的生產線賣到中國大賺特賺，把爺爺輩車型拿到中國改個名字就是流行。但現在，這樣的時代已一去不返。

 

    金融危機使中國成了世界汽車最后的一塊陣地：消費者排著隊等著提車、車廠加班加點造車，這讓中國車企有著前所未有的信心。在這個資本說話的時代，對于債務纏身的海外汽車來說，只要哪個中國企業多看幾眼，它們的老總頭像第二天便可能出現在從《華爾街日報》到倫敦《金融時報》的頭版上。

 

    從汽車消費大國到汽車制造大國，這一天對于中國消費者和中國的汽車制造廠來說，來得也許有點突然，但大家正樂滋滋地享受著。

 

    今天，中國車市銷量連續五個月超越美國成為全球第一大汽車市場，全球車市格局已被中國徹底改變。現在，中國汽車產業正開始新的一輪啟動，一臺并購重組大戲正在激情上演。而新能源車的研發與推出也在中國大地進行得轟轟烈烈。也許，中國汽車正在改變著整個世界汽車的格局。

 

 

 

    自全球金融危機爆發以來，當世界汽車巨頭接連宣布破產，全球其他區域車市繼續下滑，沒有宣布減產、裁員、關閉生產線的國際汽車企業已屈指可數。而中國車企卻恰好相反，今年以來，它們一方面被排隊等著提車的消費者弄得悲喜交加，加班加點造車的同時，還要睜大眼睛看著那些以前不可一世的國際汽車巨頭掙扎，“抄底”成為涌動在每個中國汽車大廠老總心中揮之不去的詞匯。

 

    今年3月底，吉利汽車收購了全球排名第二的汽車自動變速器獨立生產商DSI，創下中國車企“海外抄底第一單”。接下來，上汽有意收購通用部分資產、四川騰中收購悍馬、北汽想去收購薩博……雖然很多都是沒有得到證實的傳聞，但一條條新聞被炒得沸沸揚揚。可以肯定的是，中國企業對海外那些如雷貫耳的品牌和資產已是“蠢蠢欲動”，同時，國內廠家之間的并購重組近來也高潮迭起。從上南整合以后，廣汽與長豐再結姻緣，近日又傳出一汽、廣汽爭搶華晨。這個資本說話的時代，對于債務纏身的海外汽車來說，它們堅信中國車企“不差錢”，所以只要哪個中國企業多看幾眼那些有意出售的資產，它們的老總頭像便可能第二天出現在從《華爾街日報》到倫敦《金融時報》的頭版上。

 

    記者今年在英國牛津聽到當地人誠懇地說，感謝中國企業收購了羅孚，讓MG這個有著85年歷史的品牌得以生存。未來，美國人、德國人也會這樣說嗎？

 

 

    曾幾何時，那些巨頭們把老舊的生產線賣到中國大賺特賺，把爺爺輩車型拿到中國改個名字就是流行。但現在，這樣的時代已一去不返。

 

    今年以來，中國車市和中國經濟不斷給全球車企帶來信心，首先是全年銷量破千萬已十分明朗，接著肯定增幅不低于8%。上周，一汽豐田這樣沉穩的企業也沒能沉住氣，將全年銷量計劃從年初的38萬輛調高到了40萬輛，中國市場是全球各大汽車廠商的重中之重，也是他們的信心所在。這是中國消費者的福氣，以后，最先進的技術、最新的車型發布將不再被日本東京、美國底特律、德國法蘭克福這些地方壟斷，他們都將想方設法最先送到中國來，從今年的上海車展上我們已經感受到這一點。中國已成為全球車市的中心。

 

    現在，全球汽車產業正在進行一場史無前例的變革。最被大家看好的新能源產業方面，中國企業已與國際巨頭們站在了同一起跑線上，以比亞迪為代表，國內新能源車甚至已走到世界前列。相信不久的將來，中國不只是世界汽車市場大國，也將成為汽車品牌大國、汽車技術大國。

 

 

    美國最大的汽車公司通用市值僅有27億美元，10億美元可買下整個悍馬，沃爾沃的成交價很可能是12億~15億美元，照這樣計算，能買下這些巨人的中國汽車企業可以說有一大把。

 

    金融危機爆發之前，中國車企能出口幾千輛車，甚至幾百輛，也要當著大新聞炒一把，很多人就以為，買下這些巨頭后，便可順理成章地借船出海。但事實遠非如此簡單，俗話說吃下去會很難消化。

 

    首先是那些插著草標叫賣的汽車品牌，不知道背后還有多少債務，買下它們就得買下它們的債務，成本一下子就會擴大幾倍甚至幾十倍了。再要支付龐大的研發費用和新產品全球推廣費用，目前的中國企業又有幾家有這樣的運作實力和經驗？所以，眼下這些看起來誘人的價格只是看上去很美。

 

    中國車企并購國外汽車企業的第一大單應當是上汽收購韓國雙龍，結果讓上汽吃盡苦頭。現在，手握MG和原羅孚幾乎全部資產的上汽也只是努力把榮威和MG在國內做好，遲遲未敢大手筆進入國際市場。上汽那里有著并購國外車企最多的經驗和教訓，中國車企欲出手之前，最好慎之又慎。