而除了在車型推出策略和價格上做文章之外，華晨寶馬近期還在用人事調整策略，來為自己“趕超一汽-奧迪”的計劃進行布局。

 

　　不久前，寶馬從歐洲派了一位財務精英，來取代吳佩德(Alfred Rupp)任華晨寶馬的新總裁兼首席執行官。這位名叫康思遠(OlafKastner)的華晨寶馬新總裁，從1981年起就一直在德國、法國及愛爾蘭的保險金融體系工作。特別是在1998年加入寶馬集團之后的11年時間里，康思遠一直在德國及英國擔任財務領域的高級管理職務，其中在來華之前更是擔任寶馬英國有限公司的財務總監。

 

　　“寶馬的此次苦心安排肯定是希望他在成本控制和財務管理方面，較之前有所突破?！比A晨一位內部人士表示。的確，寶馬車型價格始終高于奧迪同類車型的主要原因，除了有品牌地位的差距有意為之的因素之外，更大的原因則來自于奧迪車型相對較高的國產化率。時至今日，奧迪在中國生產已經超過了20年，而寶馬在中國實現生產卻只有6年時間，兩者產品之間的國產化率水平顯然有著不小的差距，奧迪在成本方面的優勢極為巨大。

 

　　而在奧迪和寶馬“打得火熱”之際，另一個“傳統豪門”卻不該被忽視，那就是奔馳。從2008年3月上市至今，已在中國征戰一年多的國產奔馳C級車，最近也在謀劃新舉動。“奔馳在1.8L排量發動機技術方面早已十分先進，推向市場沒有絲毫問題，只是在等待更好的時機?！北本┍捡Y一位內部負責人對《中國經營報》記者說。

 

　　奧迪和寶馬的“貼身肉搏”戰愈演愈烈之時，奔馳也在伺機下手。

 

　　趨勢催

 

　　實際上，三巨頭如今對豪華“小車”如此熱衷的一個重要背景，是現在中國汽車政策對低排量車型鼓勵趨勢的日漸明顯。

 

　　今年初就有相關政策決定，從2009年1月20日至12月31日，對1.6L及以下排量乘用車減按5%征收車輛購置稅(原稅率為10%)。受此等信息的影響，今年以來1.6L及以下排量車型銷售一飛沖天。

 

　　雖然奧迪、寶馬和奔馳的國產產品中還沒有1.6L排量以下車型，但中國政府這一鼓勵低排量車發展的趨勢，卻能夠帶動像奧迪A4、寶馬3系和奔馳C級這樣的豪華車陣營里體量較小的車型的銷售。這一點也得到了寶馬方面的肯定——“中國相關政策的日益明確和細化，以及油價的不斷攀升，已經使寶馬3系的銷量比例有所提高，所以，推出更低排量的3系車型更是大勢所趨。”華晨寶馬公司營銷高級副總裁戴雷說。

 

　　實際上，奧迪A4今年以來銷量的迅速攀升，也是奧迪在這個身型較小的車型上頻繁做文章的主要原因之一。2009年前5個月，奧迪A4共銷售了10407輛，占一汽-奧迪銷售總量的22%，而此前幾年，這一比例一直在10%左右。

 

　　奔馳更是如此。當寶馬5系銷量一直大于3系、奧迪A6銷量一直大于A4的時候，奔馳C級的銷量卻一直大于更高一級的E級。于是，在奔馳全新一代E級車2010年投放中國生產之前的這個當口，進行生產線調試的北京奔馳最近干脆把原有的E級停產了，取而代之的是主攻C級的銷量，而且這一舉措已經收到了效果——2009年4月份，國產奔馳銷量對奔馳全系產品銷量的貢獻率已經從一季度的37%迅速攀升至41%。

 

　　在政策利好以及市場需求逐漸旺盛的傳導性因素驅使下，無論是奧迪、寶馬還是奔馳，豪華車“傳統三強”顯然都不愿錯過中國現在獨立于舉步維艱的歐美汽車市場難得的又一個“井噴期”。當然，至于勝負之分，還有待于時間來檢驗。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

來源：中國經營報