核心提示 輪胎的好壞關系著汽車行駛安全，車主對這一關鍵部件愈發重視。2009年私家車購買爆發式增長后，大批車輛也即將進入更換輪胎的階段。面對更換下來的廢舊輪胎，車主們發現身邊并沒有正規渠道進行回收，只得心存疑慮“忍痛”丟棄。

    然而，廢舊輪胎也是資源，倘若能建立正規、完善的回收體系，不僅能使車主獲得經濟上的補助，更能促進橡膠資源循環使用。

    輪胎領域從業者普遍認為，即使沒有出現扎傷、割裂的情況，普通家用汽車輪胎使用約5年或7萬公里左右時也需要更換。因為隨著風吹日曬和雨淋，橡膠會發生不同程度的老化，繼而影響輪胎的性能和安全。這就意味著，在汽車4S店、維修店、輪胎專賣店等地，每天將出現大量的廢舊輪胎等待處置。

這些廢舊輪胎能用來做什么？它們價值幾何？

    近半年來，記者深入走訪了部分汽車輪胎生產及銷售企業、橡膠制品循環利用及相關設備生產單位，以及我市部分車主、汽車貿易單位，私家車主在處置廢舊輪胎時遇到的尷尬，充分折射出相關回收再利用體系的缺失。受訪者呼吁政府有關部門能借鑒國外成熟經驗，建立并完善廢舊輪胎回收體系，使其走上良性循環的軌道。

廢胎回收遇尷尬一文不值處處拒

    “本以為換下來的4條輪胎能賣點兒錢，沒想到愿望落空了……”1月6日，家住我市團結東路的顧彥斌駕駛著他的愛車來到該車品牌4S店，更換的4條嶄新輪胎一共花費了2720元。看著擺在一旁的舊輪胎，他向工作人員咨詢是否回收，得到了否定的回答。

    “這4條舊輪胎都不漏氣，也沒有明顯的劃傷，本想著每條至少能賣近百元，現在看來是‘一文不值’了。”顧彥斌說，4S店工作人員給他的解釋是，廢舊輪胎沒有人收，想要的話自己帶走，不想要就留在店里，最后4S店會找收廢品的運走。

    記者在采訪中發現，所有更換過輪胎的受訪車主都有過類似的遭遇不論更換輪胎是在4S店還是在修理廠，亦或是品牌輪胎專賣店。

    “以前不收，現在也不收，收來了我們也沒法處理……原來的修理廠后院，廢舊輪胎堆得跟小山一樣，并不是回收來的，而是顧客嫌麻煩不愿帶走，時間長了形成很多衛生死角，讓人很頭疼。”在我市豐鎬東路附近一家汽車維修服務店，一位30多歲的工作人員告訴記者，私家車主在更換輪胎時通常都會4個輪子一起換，這樣產生的費用就不是個小數字，因此他經常遇到車主咨詢是否能將換下的廢舊輪胎“折抵”購置新輪胎的款項。“有時也想幫車主減輕些經濟負擔，但我們也無能為力，找不到回收的人，該給他們‘折抵’多少錢？再說了，這么多廢舊輪胎我們也沒處可放……”

    如果說，汽車4S店、維修服務店并不專門從事輪胎領域工作，拒絕回收廢舊輪胎尚能“說得過去”，但是，分布在我市大街小巷的眾多品牌輪胎專賣店同樣拒絕回收，難免讓車主大惑不解。對此，這些專賣店給出的理由又是什么？

    “絕對不回收，一方面是我們沒法處置，更重要的是，如果回收廢舊輪胎，大家就會認為我們拿回去翻新了，以后即使是新貨擺在架子上賣，也會被認為是‘問題產品’。”在我市城北一家大型汽車用品商城，某輪胎品牌店工作人員表示，如果他們回收舊輪胎，會直接影響到人們對品牌的信任。

去向成疑車主憂小廠簡單翻新賣

    然而，事實真的如店家所言廢舊輪胎沒人要嗎？記者在對部分維修服務店的采訪中找到了答案。

    “在我們這兒，廢輪胎肯定不要，而對于舊輪胎，只要你自己愿意可以把它留下來，我們幫你代賣……”在我市唐興路附近一家汽車維修服務店，一位自稱丁丁的工作人員指著店內的一小堆舊輪胎說，這些都是之前顧客留下的，現在還沒找到買主。記者觀察發現，這些輪胎已被清洗干凈，胎面上貼著紙條，上面醒目地標明了輪胎規格等信息。

    “其中不少都是九成新的，有些車主剛買新車便過來換上更高級別的輪胎，換下來的就放在這里讓我們代賣。”丁丁指著其中一條輪胎說，這種型號的新輪胎一條800元左右，現在這條九成新的只賣550元，如果找到成色舊一些的會更便宜。

    在上述門店周邊的其他汽車維修服務店，記者聽到了廢舊輪胎的另一去處煉油廠。

    “我們原則上不收（廢舊輪胎），如果量大，而且都是這一品牌的，可以考慮回收，但價格不會高。”上述門店的一位工作人員告訴記者，他們銷售幾種品牌的輪胎，其中只有一種品牌的輪胎可以回收，而且廠家指定了回收者，每條回收價20元左右。當問及回收者的具體信息時，上述工作人員表示：“這個不能給你說。”在記者的再三追問下，他只透露了回收廢舊輪胎的用途是煉柴油。

    姑且不論代賣的輪胎品質是否有保障，也不論被用作煉油的廢舊輪胎回收價是否偏低單就數量而言，這些廢舊輪胎只是其中的極少數，與之相比，大量廢舊輪胎去向不明，引發了受訪者的猜測和憂慮。“那么多廢舊輪胎總不會憑空消失，它們會不會被送到小作坊進行翻新？”在三橋附近一家汽車銷售店選購轎車的市民杜欣鑫提出了這樣的質疑。

    “這種現象確曾存在，至于現在還有沒有，我很難下定論。”在我市從事輪胎銷售近20年的張偉（化名）告訴記者，一些廢品回收站會把收來的廢舊輪胎賣給“中間人”，只要輪胎側壁沒有損傷他們都要，后者將廢舊輪胎運往翻新廠，其中不少廠子都是位于偏遠區域的小作坊，“產品”大都流向一些規模較小的汽車修理店。

    “有的車主知道是翻新的，有的不知道，總之圖便宜就買了，小作坊的‘產品’質量很難保證……”張偉說，以前汽車輪胎型號較少，小作坊的“產品”通用性較強，現在型號多了，翻新后的輪胎不一定能遇到合適的買家。“這也是遏制這些小作坊的客觀因素，但要打消車主的疑慮，就必須得給廢舊輪胎找個合適的去處。”

技術支持廢變寶回收利用創效益

    一邊是車主賣廢舊輪胎的希望落空，一邊是商家嫌其難處置、盈利少拒絕回收。那么，數量龐大的廢舊輪胎究竟是否具備變廢為寶的價值？

    “這個在技術層面已經不是問題了。”國內一家廢舊橡膠（輪胎）處理設備企業負責人告訴記者，國內外相關技術在最近幾年加快完善，利用常溫破碎分離的設備，能將廢舊輪胎加工成精細橡膠粉，并已開始規模化生產。“精細橡膠粉，可以作為天然橡膠替代品或添加料，一方面能緩解天然橡膠供需矛盾，另一方面也實現了廢舊輪胎的循環利用。這些膠粉可用于體育場跑道、高速公路、復合涂料等很多領域。”

    橡膠樹在我國的分布領域較為狹窄，回收再利用橡膠制品，對于橡膠資源需求量持續增長的當下來說意義重大。

    記者采訪了國內多家開展廢舊橡膠（輪胎）處理業務的企業，得知膠粉的“細度”決定其性能和用途，顆粒越小，膠粉使用性能就越好，但成本也隨之增長；顆粒越大，摻用或代用的效果也就越差。以中等“細度”的膠粉為例，由廢舊橡膠（輪胎）處理而得的這些膠粉，上述商家的報價在每噸2200元至2600元之間。也就是說，如果加工成膠粉，廢舊輪胎的價值約為每公斤2.4元。扣除設備、人工等成本，其在回收環節的價格應在每公斤2.4元以內。

    另外，記者從一家國際品牌輪胎生產企業了解到，廠家在處置廢舊輪胎時主要有3個途徑，一是材料再利用，比如道路鋪裝材料（彈性鋪裝、瀝青橡膠），二是熱量再利用，比如作為自己工廠的發電用料，或水泥、造紙工廠的燃料，三是再利用，也就是翻新輪胎，但大都限用于卡車等大型車輛。

    “目前，我們公司在國內還沒有涉及輪胎翻新業務，所有銷售的輪胎都是全新的產品。”上述企業工作人員告訴記者，正規翻新輪胎在工藝等方面要求較高，而且品質、性能較難控制。比如在源頭環節，收來的廢舊輪胎不僅型號各異，而且對于其屬于“廢”還是“舊”難以鑒別。“如果胎體被破壞則為廢輪胎，不具備翻新的條件，這必須通過特制設備的‘全息化’檢測，設備先期投入比較高，綜合考慮翻新成本、產品售價等因素，推廣起來有一定難度。”

    記者在采訪中發現，在廢舊輪胎的正規再利用途徑中，翻新輪胎的要求和難度較高，較之而言，通過破碎實現橡膠再利用的難度相對較小，而且利潤也較為可觀，國內一家廢舊橡膠處理設備生產企業提供的經濟效益分析表顯示，采取此方式處置廢舊輪胎，預計投資回收期約為兩年，生產過程中不僅能夠得到橡膠，還能得到鋼絲和纖維，資源綜合利用效率較高。

沒有渠道成桎梏完善補貼促循環

    “這些橡膠粉我們自己用都還不夠，現在不對外銷售了。”華東地區一家橡膠循環利用企業的負責人說，廢舊輪胎的供應不足，導致他們公司生產源頭吃緊。“不是所有廢舊輪胎拿來都能用，需要有個分篩環節，現在沒有正規的回收渠道，這也成為行業發展的桎梏……”

    記者了解到，2012年7月底，工業和信息化部發布了《輪胎翻新行業準入條件》和《廢輪胎綜合利用行業準入條件》，其中明確規定新建輪胎翻新加工企業要有較為穩定的舊輪胎供應渠道。同時，還對生產經營規模、工藝裝備等進行了全面的規范。從記者采訪的情況不難看出，上述實施不久的規定，在促進廢舊輪胎綜合利用供應渠道的建立方面并沒有明顯成效。

    “一邊是需要出售廢舊輪胎的車主，另一邊是以此為生產原料的企業，建立二者之間的渠道將能有效推動節能減排和循環經濟的發展。”省社科院學術委員會副主任張寶通認為，完善補貼機制是促進上述渠道建立的關鍵。據了解，美國早在上世紀90年代初就通過立法推動國內廢舊輪胎的回收利用，并對廢舊輪胎的處理實行政府補貼，廢舊輪胎回收率從1990年的11%上升到2003年的80%。

    “另外，輪胎廠商、汽車4S店等也應有義務回收廢舊輪胎。”張寶通說，這些企業都有完整的銷售和客服體系，服務對象也較為具體，政府相關部門可以考慮通過經濟補貼等方式，建立廢舊輪胎責任延伸制度，讓這些體系開展回收業務，這樣做比重新建立回收體系更加便捷，可行性也更強。

    其實，上述方式有著較為成熟的經驗可供借鑒。例如，芬蘭等國家出臺了關于廢舊輪胎回收利用的專門法案，規定輪胎生產和銷售廠商有義務回收輪胎，必須將用戶更換下來的廢舊輪胎送到指定的工廠進行再生利用，有的還將其作為燃料用以發電，部分國家如今的廢舊輪胎回收率已達90%以上。

    然而，實現這些目標離不開法律法規的完善。以法國為例，2002年底法國頒布了一項強制回收廢舊輪胎的法規，要求境內的輪胎生產與銷售商每年投放市場多少噸新輪胎，次年必須回收噸數相等的舊輪胎，回收費用全部由生產和銷售商承擔，但這筆費用可打入輪胎售價。隨后，法國10多家輪胎生產和銷售商正式啟動舊輪胎回收再利用“一條龍”服務，通過與100多家環保企業合作，組織協調舊輪胎的回收、分類及循環利用等。

廢舊輪胎再利用相關政策望推出

    國內廢舊橡膠（輪胎）再利用領域的企業普遍反映，目前能夠獲得的優惠政策較為有限，主要是由財政部、國家發改委等部門聯合發布的《資源綜合利用企業所得稅優惠目錄（2008年版）》。《目錄》規定，以廢、舊輪胎為主要原料，生產符合國家或行業相關標準及要求的翻新輪胎和膠粉，取得收入在計算應納稅所得額時減按90%計入當年收入總額。

    “廢舊輪胎綜合利用需要建立相應的體系才能更好地實現，涉及廠家、商家、消費者等環節……”一位在輪胎循環利用領域從業多年的人士說，輪胎從設計到制造再到使用，“可回收”的理念都應貫穿其中，而且車主在駕車時也要杜絕超速、超載，根據使用要求及時更換輪胎，不能使用過度，否則超過磨損極限就失去翻新或再利用的價值。據了解，在不久前召開的一次國家層面政策研討會上，有橡膠工業領域專家建議，設立廢舊輪胎回收利用專項資金，并建議開展對輪胎生產、銷售、使用者的責任延伸制試點。

    另外，不少受訪車主擔心廢舊輪胎再利用會帶來安全隱患。對此，工信部發布的上述兩項《準入條件》已對此有了明確規定，譬如要求產品質量應符合《轎車翻新輪胎》等相關標準，對翻新后的輪胎應進行充氣高壓檢查，以確保出廠質量；企業應建立可追溯的生產記錄和銷售記錄檔案，同時還應制定翻新輪胎產品“三包”規定；待相關條件具備后，適時考慮實行翻新輪胎產品強制性認證。這也意味著，廢舊輪胎的循環利用不僅被越來越多的領域關注，而且其回收體系及相關政策也在逐漸推出。